日本政府は、2035年までに乗用車の新車販売で電動車100%を目指している。しかしちょっと待ってほしい。内燃機関車(エンジン車)には、電動車では決して味わえない音や匂い、そしてフィーリングがある。EV時代が来る前に堪能したい名機はこれだ。
文/木内一行、写真/スバル、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、CarsWp.com
■グループA基準で開発されたセミレーシングエンジン「日産・スカイラインGT-R」
モータースポーツのために生まれてきたエンジン。こう言い切れるのがRB26DETTだ。R32GT-Rに搭載するために開発されたパワーユニットで、グループAレースのレギュレーションを考慮して排気量を2.6リッターに設定。
これにツインセラミックタービンをドッキングするとともに大型空冷インタークーラーや6連スロットルチャンバーなどを装備し、280ps/36.0kg-mというスペックを発揮した。また、レースを想定したエンジンだけあり、高い強度と耐久性も特徴だった。
そして、その後も追加モデルやマイチェンで改良や仕様変更が行われ、進化を続けていったのである。
1998年に登場したR34GT-Rは、そんなRB26DETT最後の搭載車にふさわしいモデルとなった。ボディは先代R33よりもコンパクトになり、世界トップレベルの高剛性を実現。各部の軽量化も実施され、前後の重量配分も見直された。
エンジンも各部をリファイン。カムシャフトの変更や新型ツインボールベアリングターボの採用により、40.0kg-mの最大トルクとより鋭いレスポンスを手に入れた。また、新たにゲトラグ社製6MTが組み合わされたこともトピックだった。
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■痛快な伸びと扱いやすさを両立するコアテクノロジー「ホンダ・S2000」
今やホンダのアイコンとなっているVTEC。
可変バルブタイミング・リフト機構のことで、高回転用/低回転用という2種類のカムをエンジン回転数や車速によって切り替え、バルブタイミングやリフト量を変化させるというもの。これにより、低中回転域での扱いやすさを犠牲にすることなく、高回転・高出力を引き出すことが可能になった。
このVTECを初めて採用した1.6リッターのB16Aは、1989年登場のインテグラに搭載。100ps /リッターを達成するとともに8000rpmまで一気に吹け上がるレスポンスを実現し、一躍注目のテクノロジーとなったのだ。
その後VTECはバリエーションを増やし、スポーツユニットだけでなくエコ志向のエンジンにも採用されていった。
そんなVTECの魅力を一番に感じられるのが2シーターオープンのS2000。250psを発揮する2リッターのF20Cをフロントミッドに搭載し、リアルスポーツらしい軽快かつダイレクト感に満ちた走りを味わわせてくれる。
2005年のマイチェンでは2.2リッターのF22Cへ変更。最高出力は8psダウンしたが、低中回転域でのトルクアップを実現。その一方、許容回転数が下がったことを嫌うファンも少なくなかった。
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■30年も活躍したスバルフラット4の代名詞「スバル・WRX」
これほど長期間活躍したエンジンはじつに稀。2リッター水平対向のEJ20は、スバルを長きにわたって支えてきた屋台骨だ。
それまでのEA系に代わる新世代エンジンとして開発され、1989年に登場した初代レガシィに初めて搭載。高効率化と高剛性化に力点を置き、高機能電子制御インジェクションシステムやクランクシャフトの5ベアリング化を実施した。
そして、ターボ仕様では大容量水冷式ターボチャージャーや水冷式インタークーラーなどを採用し、クラストップレベルの220psを発揮したのである。
その後も数多くの車種に搭載されたEJ20だが、幾度となく改良を繰り返し、デビュー当初と生産終了時ではほぼ別物。また、SOHC /DOHC、ターボ/自然吸気など、そのバリエーションは膨大だ。
そして、最後のEJ20搭載車となったのが、2014年にモデルチェンジしたWRX。
スタンダードのS4は新世代エンジンFA20にスイッチしたが、最強モデルのSTIはEJ20を継続搭載。基本部分は従来からのキャリーオーバーで最高出力も308psのままだが、ECU制御の緻密化により加速レスポンスが大幅にアップ。加速特性も最適化された。
30年間にわたって活躍したEJ20。今後これを超えるフラット4は登場しないのではないだろうか。
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■マツダとともに成長したロータリーエンジンの集大成「マツダ・RX-8」
マツダが世界で初めて量産化に成功したロータリーエンジン。
1967年にコスモスポーツに搭載されて以来、進化を続けてきたが、ひとつの集大成となるのが13B-MSP、通称RENESISだ。
従来の13B-REWと同じ654cc×2の2ローターだが、サイド排気/サイド吸気のポートレイアウトなどの革新的な技術により、自然吸気ながらターボと同等のパワーを発揮し、時代にマッチした低燃費&排出ガスのクリーン化も達成。
軽量化ローターなどにより、高回転化と圧倒的なレスポンスも実現した。
このRENESISを搭載したRX-8は、独創の4ドア4シーターパッケージが特徴。
センターピラーレスのフリースタイルドアシステムを採用し、クーペフォルムながらスポーティセダンにも匹敵する室内空間と乗降性を確保。独立したトランクは利便性も高い。
ハイパワー仕様とスタンダード仕様があり、前者は250ps、後者は210psを発揮。2008年のマイチェンでは、ハイパワー仕様は細部の見直しや改良により最高出力は下がったものの、低中速域での加速感が向上。スタンダード仕様は5psアップした
ちなみに、RX-8は2012年で生産終了となり一時はロータリーエンジンが消滅したが、2023年にはEV車(MX-30)の発電用エンジンとして復活した。
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■多彩な車種に搭載されるトヨタを代表するV6ユニット「トヨタ・ブレイド」
トヨタの名機といえば、古くは2T-Gや4A-G、平成以降では2JZなどが挙げられるが、このエンジンもある意味、現代のトヨタを代表するマスターピースと言えるもの。それが3.5リッターV6の2GRだ。
レクサス開業時に登場したISとGSに2GR-FSEとして搭載され、トヨタの直噴技術「D-4S」や吸排気バルブタイミングシステム「デュアルVVT-i」を採用し、ハイパワーと扱いやすさを両立したV6ユニットだ。
そんな2GR、名機と呼ぶに値するのはその懐の深さ。レクサスGSの他にクラウンやマークX、アルファード/ヴェルファイアやエスティマ、ハリアーなど幅広い車種に搭載。さらに、ロータスにも供給してエキシージやエヴォーラにも採用されるなど、型式や仕様を変更し、キャラが異なるクルマたちにうまく対応しているのだ。
ここで紹介するのは、その中で最小モデルのブレイド。
オーリスの上位車種として開発され、上級グレードのブレイドマスターはD-4S未採用の2GR-FEを搭載。コンパクトな2BOXボディに280psを発揮するV6エンジンを組み合わせたことで、ホットハッチファンからも注目された。
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